Category: Métropolitain
Le métro de Guimard (encore !) sur France 3, samedi 23 avril à 12h 05 avec le Cercle Guimard
Ce sujet inusable, qui revient à la télévision presque aussi souvent que la déclaration de revenus, sera à nouveau traité par France 3 Régions Paris-Île-de-France dans l’émission Parigo qui a pour sujet habituel les mobilités (dures ou douces) en région parisienne :
Un petit rappel d’information étant toujours profitable, vous pourrez entendre les doctes explications prodiguées par notre guide conférencière Émilie Dominey et par Frédéric Descouturelle.
Un « replay » est désormais accessible sur le site de France Télévisions. Voici le lien : https://www.france.tv/france-3/paris-ile-de-france/parigo/3380065-hector-guimard.html
Les signalisations d’entrée et de sortie des accès de métro de Guimard
Le sujet de cet article qui concerne un aspect infime de l’œuvre de Guimard, avait déjà été abordé dans le livre consacré au métro[1]. Mais le besoin de l’approfondir s’est imposé à nous par la découverte d’une image ancienne inédite au sein d’un article de la presse étrangère d’époque[2]. L’étude de ces panneaux d’entrée et de sortie apporte une nouvelle preuve de l’attachement extrême qu’avait Guimard pour le traitement de chaque détail de ses œuvres. Elle touche aussi à un sujet beaucoup plus vaste que nous ne ferons ici qu’effleurer et qui est celui des dessins de lettrages. Cet exercice dans lequel Guimard s’est complu tout au long de sa carrière, a entrainé la création d’un très grand nombre de titres, d’en-têtes et de mentions sans que jamais il ne veuille fixer ses lettrages par le dépôt d’une ou de plusieurs polices de caractères. Au contraire, la liberté virtuose de son dessin, avec ses infinies variations, lui a permis d’individualiser presque chaque mention qui devenait ainsi un véritable logotype.
1- Les dédoublements d’accès
Rappelons que Guimard n’est réellement intervenu que sur les deux premiers chantiers du métro de 1900 à 1902. Par la suite, la CMP ayant récupéré les droits de ses modèles en 1903[3], elle continuera à installer des accès Guimard en les adaptant à des largeurs de trémies très diverses.
Sur le premier chantier en 1900, la plupart des stations n’avaient qu’un seul accès qui servait à la fois à l’entrée et à la sortie[4]. Le choix de la mise en place d’un accès unique était tout simplement motivée, pour la Ville comme pour la CMP, par une recherche d’économie, au mépris de la sécurité[5]. De même, toutes les stations des deux tronçons souterrains de la ligne 2 n’avaient qu’un seul accès lors de leur construction.
Cependant, certaines stations du premier chantier ont vu leur accès dédoublé en un accès d’entrée et un autre de sortie, pour plusieurs raisons. La plus évidente était la conformation particulière des lignes aux terminus. Les motrices des rames, après avoir débarqué leurs passagers sur un quai d’une première salle souterraine, poursuivaient leur route le long d’une boucle de retournement et allaient ensuite s’arrêter devant le quai d’une autre salle souterraine de la même station, afin d’y embarquer de nouveaux passagers pour le voyage de retour[6]. Cette configuration, avec deux édicules B, l’un pour l’entrée, l’autre pour la sortie, se rencontrait à la station Porte Dauphine[7], à la station Porte Maillot[8] et la station Porte de Vincennes[9].
D’autres stations du premier chantier ont également eu deux accès car une affluence importante y était attendue. C’était le cas à la station Nation en raison d’une correspondance à venir avec la future ligne circulaire B (scindée en lignes 2 et 6). Un édicule B servait ordinairement[10] à l’entrée et à la sortie et un second édicule B[11] était mis en service les jours d’affluence. Il servait uniquement à la sortie, le premier édicule ne servant plus alors qu’à l’entrée.
Édicule B d’entrée sur la place de la Nation, entre l’avenue Dorian et la rue Jaucourt. Photo parue dans la revue Le Mois littéraire et pittoresque en septembre 1901. Coll. auteur.
L’épidémie de faux entourages de métro en bronze aux États-Unis — Troisième partie : passé et avenir
La bonne compréhension de cet article nécessite la lecture préalable des deux articles précédents. Le premier traite du faux entourage de métro vendu par Bonhams à New York en 2019 et le second des autres faux entourages en bronze connus aux Etats-Unis.
Rappelons que Guimard ne travaille pour la CMP[1] que de 1900 à 1902. À partir de 1903, la compagnie utilise ses modèles pour équiper des accès de différentes largeurs avec des entourages découverts à fond orthogonal ainsi que des accès secondaires dont les derniers sont mis en place en 1922. En tout, 167 ouvrages Guimard seront créés[2]. En 1908 on enregistre la première suppression d’un accès. Épisodiques dans les années vingt, les démontages d’accès Guimard se multiplient ensuite et leur nombre enregistre un premier pic dans les années 30. Après la coupure de la Seconde Guerre mondiale et la reprise de la CMP par la RATP en 1945, les suppressions reprennent lentement dans les années 50 pour monter en flèche dans les années 60. Un premier arrêté de protection à l’ISMH en 1965 ne concerne qu’un petit nombre d’accès et il faudra attendre 1978 pour qu’une protection totale leur soit enfin offerte. À cette date, 79 accès Guimard ont été démontés. Parmi les entourages découverts subsistants, bon nombre ont vu leur portique fragilisé être remplacé par un candélabre Dervaux. En l’absence de pièces en stock issues de la récupération sur les ouvrages Guimard démontés depuis des décennies, l’entretien des accès subsistants nécessite dès 1976 la commande de nouvelles pièces réalisées par surmoulage à la fonderie GHM. Ce procédé induit un léger rétrécissement de ces copies en raison du retrait du métal lors du refroidissement qui suit la coulée. À partir de 1983, des fontes de nouvelle génération sont produites aux dimensions exactes grâce à la création de nouveaux modèles en aluminium moulé. C’est finalement en 2000 que la RATP réalise une campagne de restauration complète des accès Guimard, leur redonnant l’aspect qu’ils présentent aujourd’hui.
État de l’entourage de la station Europe avant les restaurations de l’an 2000. Le portique a été abattu et remplacé par un candélabre Dervaux à gauche. Photo RATP.
État de l’entourage de la station Europe après les restaurations de l’an 2000. Le portique a été rétabli au moyen d’une copie fournie par la fonderie GHM et d’une nouvelle enseigne en lave émaillée fournie par la société Pyrolave. Photo auteur.
Les caractéristiques communes des faux entourages en bronze
Toutes les copies d’entourages en bronze dont il a été question dans nos deux articles précédents (nous en excluons celui de la National Gallery of Art de Washington) présentent de fortes similitudes entre elles. Ces entourages ne comprennent jamais de pierre de socle d’origine. Il s’agit toujours d’entourages découverts à fond orthogonal et jamais de fond arrondi[3]. Si le nombre de modules en longueur est variable et parfois incomplet, le nombre de modules en largeur est toujours de trois — configuration la plus courante sur le réseau parisien — ce qui correspond à une trémie d’environ trois mètres et permet de déterminer une largeur de porte-enseigne. La partie supérieure du porte-enseigne de ces entourages a une forme légèrement arrondie sur laquelle nous reviendrons plus loin mais qui détermine une augmentation de la hauteur de l’enseigne. Ces entourages ne comportent d’ailleurs jamais d’enseigne d’origine (qu’elle soit en lave émaillée ou en tôle rouge à lettres pochoir) ce que l’on serait en droit d’attendre du démontage d’un entourage ancien. Dans deux cas l’enseigne est en tôle peinte avec un lettrage discordant (tôle rouge avec lettrage blanc type édicule grand M pour Toledo ; tôle jaune avec lettrage vert entourage grand M comprimé pour la vente Phillips à New York). Pour l’entourage de Houston il s’agit de deux plaques d’un alliage de cuivre, peintes et rivetées sur un pourtour en fer avec un lettrage entourage grand M correct mais approximatif. Dans le cas de la vente Bonhams l’enseigne est tout simplement manquante.
Les photos détaillées fournies par la maison de vente Bonhams nous ont montré l’aspect initial de la mise en peinture de ces faux entourages.
Détail du pilier et de l’arche droits de l’entourage de la vente Bonham à New York en 2019. Photo Bonhams.
Mais une étude plus précise est fournie par le rapport d’état de l’entourage de Houston rédigé par Steven L. Pine en 2002. Il mentionne une première couche d’accrochage couleur terre de Sienne brûlée posée sur le bronze, puis l’utilisation concomitante d’une peinture vert de chrome foncé et d’une peinture blanche pour les reliefs. Cette première mise en peinture est sans doute celle qui a prévalu pour la plupart des faux entourages en bronze puisque nous la retrouvons à peu de chose près sur le potelet d’angle de la vente Chayette & Cheval en 2019. Les faussaires n’ont pas poussé l’abnégation jusqu’à multiplier les repeints alors que les éléments anciens du métro de Paris ont subi au fil des ans de multiples mises en peinture avant leur restauration en 2000 où ils ont été décapés et repeints[4]. Pour les entourages de Toledo et Houston, exposés en extérieur, une nouvelle mise en peinture plus récente a été réalisée. Celui de Houston est recouvert par une peinture époxy verte rehaussée de blanc sur les reliefs.
Pourquoi le bronze ?
L’épidémie de faux entourages de métro en bronze aux États-Unis — Seconde partie : les autres copies en bronze connues
L’entourage découvert de métro en bronze vendu en 2019 par Bonhams à New York était en réalité le quatrième faux entourage de cette nature dont nous avons été informé et qui tous sont présents sur le territoire américain. Nous les présentons ci-dessous dans l’ordre dans lequel ils sont venus à notre connaissance mais qui n’est pas l’ordre chronologique dans lequel ils ont été fabriqués et vendus.
Vente Phillips à New York
La première copie en bronze est un entourage découvert incomplet comprenant un portique et seulement neuf modules. Il a été vendu le 24 mai 2007 par la maison de vente Phillips à New York sur Liveauctioneers. Estimé de 450 000 à 550 000 $, il a été adjugé 340 000 $[1]. À cette époque nous ignorions que ses pièces modelées étaient en bronze.
Entourage découvert comprenant neuf modules vendu à New York par Phillips Live Auctioneers le 24 mai 2007. Photo internet.
Nous pensions l’avoir perdu de vue quand nous est récemment parvenue la photo ci-dessous, prise au Driehaus Museum à Chicago.
L’épidémie de faux entourages de métro en bronze aux États-Unis — Première partie : une vente aux enchères qui fait « flop »
Cette série de trois articles développe un aspect traité dans le livre Guimard L’Art nouveau du métro, paru en 2012 aux éditions La Vie du Rail. Nous y utilisons les termes d’entourages « anciens » ou « authentiques » du métro de Paris, de « copies » et de « faux » que nous devons tout d’abord expliciter. Nous considérons comme « authentiques » ou « anciens » les entourages et édicules du métro de Paris dont les éléments ont été édités d’après les modèles de Guimard depuis la création du métro en 1900 jusqu’au lendemain de la Première Guerre mondiale en 1922. Cependant les accès de métro Guimard actuellement présents sur le réseau parisien ne sont qu’en partie authentiques car bon nombre d’entre eux ont subi à partir de 1976 des restaurations plus ou moins complètes où des éléments disparus ont été remplacés par des copies. Celles-ci ont été rééditées tout d’abord par surmoulage, puis avec de nouveaux moules aux dimensions exactes. C’est avec ces copies d’éléments qu’au cours de ces dernières années la RATP a fourni des entourages complets aux compagnies de métro de différentes villes étrangères (Lisbonne, Mexico, Chicago et Moscou). Il s’agit là de copies d’entourages, mais pas de « faux » au sens légal du terme puisqu’il n’a jamais été question de les faire passer pour des entourages anciens de Paris. En revanche, nous allons nous intéresser à une série de copies d’entourages qui sont des faux car ils ont été créés avec l’intention de les vendre comme authentiques.
En mars 2019 nous avons été contacté par la représentante en France de la filière américaine d’une maison de ventes aux enchères britannique bien connue : Bonhams. Elle nous proposait de nous prononcer sur un « exceptionnel ensemble de Guimard » et d’en rédiger la notice de présentation pour sa vente prévue en juin 2019 à New York. Pressentant de quoi il pouvait être question et contrairement à nos habitudes, nous avons répondu favorablement à cette demande. Nous avons alors eu confirmation qu’il s’agissait bien d’un nouvel entourage de métro parisien qui se vendait aux États-Unis…
Portique de l’entourage de métro vendu par Bonhams New York en juin 2019. Photo Bonhams.
Section de balustrade de l’entourage de métro vendu par Bonhams New York en juin 2019. Photo Bonhams.
Comme nous commençons à avoir une certaine expérience des « nouveaux-entourages-de-métro-parisien-se-vendant-aux-États-Unis » et sans encore dévoiler nos batteries, nous avons aussitôt demandé des précisions à Bonhams New York.
Le premier élément que nous avons voulu éclaircir était la nature du métal employé pour les pièces modelées de l’entourage. Comme nous nous y attendions, il nous a été répondu qu’elles étaient en bronze. Ce simple fait impliquait à lui seul que ces pièces avaient été surmoulées et coulées dans un matériau autre que les pièces originales [1] et que l’entourage était donc une copie.
Nous avons aussi demandé des photographies supplémentaires, ciblées sur des points où nous étions à peu près sûr de trouver matière à faire des commentaires. Les clichés qui nous ont été fournis confirmaient l’hypothèse d’une copie en montrant que certaines pièces modelées présentaient un aspect discordant avec celui qu’elles auraient dû avoir et que leur assemblage souffrait d’erreurs et d’approximations.
En plus des photos demandées, la maison Bonhams nous a fourni deux documents :
- la reproduction d’un inventaire, non daté, rédigé par M. Dean P. Taylor à Fresno (Californie) et adressé à M. Joe Walters à Minneapolis (Minnesota).
- un certificat d’authenticité rédigé en anglais par l’expert français M. Nicolaas Borsje [2] le 9 juillet 1993. Il fait référence à un entourage de métro acheté par M. Arnold P. Mikulay en 1991 [3].
Afin de faciliter la description d’un entourage découvert, nous rappelons ci-dessous les noms que nous avons attribués à ses éléments constitutifs :
1- piliers (fonte).
2- arches (fonte).
3- porte-enseigne supérieur (fonte).
4- porte-enseigne inférieur (fonte).
5- étriers (fonte).
6- casques (fonte).
7- cimiers (fonte).
8- verrines de signalisation (originellement en verre soufflé-moulé) puis remplacées par des globes de signalisation (matériau de synthèse moulé).
Éléments constitutifs d’un entourage découvert du métro de Paris par Guimard. Dessin auteur.
9- écussons (fonte).
10- arceaux (fonte).
11- potelets de milieu (fonte).
12- potelets d’angle (fonte).
13- flammes (fers en U en acier laminé, découpés et pliés aux extrémités).
14- fers (fers en U en acier laminé).
15 & 16- lames (barres en acier laminé).
17- pierres de socle (Comblanchien).
18- enseigne (lave émaillée).
Éléments constitutifs d’un entourage découvert du métro de Paris par Guimard. Dessin auteur.
Nous avons donc envoyé à la maison de vente Bonhams l’argumentaire suivant :
Une probable modification de la fixation des arches sur les piliers des entourages du métro. Idée de déformation de la matière.
Cet article développe un aspect traité dans le livre Guimard L’Art nouveau du métro, paru en 2012 aux éditions La Vie du Rail.
Dans un précédent article, nous avons vu que Guimard avait dû modifier la fixation du porte-enseigne des portiques des entourages découverts du métro. Cette notion repose sur l’observation d’un dessin ancien provenant de l’agence de Guimard et sur la comparaison entre ce dessin et l’état existant. Le dessin montrait clairement que Guimard avait primitivement eu l’idée de fixer les deux fontes du porte-enseigne aux arches par des rivetages transversaux.
Détail d’un dessin pour le porte-enseigne des entourages. Crayons, fusain, craie et sanguine. haut. 0.75 m, larg. 1.32 m. Non signé, non daté. GP 523, fonds Guimard. Musée d’Orsay. On remarquera qu’autour des points de fixation prévus, Guimard a donné à son modelage l’aspect d’une matière molle, écrasée et refoulée par les rivets.
Mais il a rapidement dû se rendre à l’évidence que ce mode de fixation était trop fragile et devait être sérieusement renforcé par une lame de fer passant sous le porte-enseigne et de fixations placées, cette fois, dans le plan frontal.
Schéma de l’assemblage du porte-enseigne avec une lame de fer placée sous le porte enseigne inférieur et boulonnée au porte-enseigne supérieur.
Montage par une équipe de la RATP du porte-enseigne de l’entourage pour l’exposition Art nouveau revival au musée d’Orsay en 2009. L’entourage est celui de la station Montparnasse, donné en 1961. Cliché Jean-François Mauboussin/RATP.
Fort de cette certitude, si on descend le regard le long des arches et que l’on observe leur mode de fixation sur les piliers, on peut légitimement se demander si, là aussi, Guimard n’aurait pas eu à renforcer le système de fixation qu’il aurait primitivement imaginé. Mais faute d’un dessin ancien rendant compte de sa première idée qui aurait pu être similaire à celle envisagée pour la fixation du porte-enseigne, nous en sommes cette fois réduit à émettre une hypothèse.
Grâce à la RATP, nous avions eu la possibilité de photographier séparément en atelier un pilier et une arche. La partie inférieure de cette dernière est creuse afin de venir coiffer une encoche qui fait protrusion sur le coté intérieur du pilier.
Il est fort probable que Guimard avait l’intention de fixer l’arche à ce niveau en deux points. La première fixation était prévue avec un boulon traversant l’arche et le pilier. Ce boulon, qui sera conservé dans le montage final, prend place sur l’arche au niveau d’un gros renflement où la matière semble refoulée par la pression qu’il exerce.
Station Richard Lenoir, fixation de l’arche sur le pilier, coté intérieur.
Station Richard Lenoir, fixation de l’arche sur le pilier, coté extérieur.
Un second point de fixation était sans doute prévu plus bas, à l’extrémité inférieure de l’arche. Il nous semble que le modelage de cette extrémité présente elle aussi un renflement autour d’un creux qui aurait pu être l’emplacement du point de fixation. S’il a effectivement été envisagé, ce point de fixation ne sera pas conservé dans le montage final.
Station Richard Lenoir, extrémité inférieure de l’arche gauche reposant devant le pilier. Le creux pointé par la flèche était probablement destiné à recevoir une fixation horizontale traversant l’extrémité inférieure de l’arche et s’ancrant dans le pilier.
Guimard va en effet renforcer la fixation de l’arche sur le pilier en se servant — comme pour celle du porte-enseigne inférieur sur l’arche — d’une lame de fer. Celle-ci vient se placer verticalement, dans un creux ménagé du côté intérieur de l’arche. Cette dernière a été complètement évidée face à l’encoche du pilier, de façon à ce que la lame puisse être vissée par taraudage à cette encoche. Plus haut, le vissage de la lame se poursuit en plusieurs points sur l’arche. Il n’assure alors plus le maintien de l’arche sur le pilier mais lui procure un soutien efficace. Sans elle, le risque de casse de cette pièce en fonte n’est pas négligeable en raison de sa position en porte-à-faux. La lame se termine sous la fixation de l’extrémité latérale du porte-enseigne. Sa présence passe le plus souvent inaperçue grâce à un masquage des joints par du mastic, le tout étant unifié par la peinture.
L’observation attentive du montage du montage du porte-enseigne sur les arches puis des arches sur les piliers a donc révélé une particularité : le fait qu’en adaptant son modelage aux impératifs techniques, Guimard en profite pour suggérer une déformation de la matière par l’application de forces de pression par les points de fixation. En raison du changement de mode de fixation qu’il a dû adopter en s’aidant de lames de fer et en abandonnant certains points de fixation, cette suggestion visuelle est devenue moins évidente.
Mais cette idée de déformation de la matière est également présente sur d’autres éléments du métro comme les pattes de fixation des potelets.
Pattes de fixation d’un potelet. Entourage secondaire, station Nation. La matière semble étirée vers le dehors.
Elle est plus visible encore sur les pattes de fixations inférieures des écussons qui semblent étirées et pressées autour du point de fixation.
Patte de fixation gauche de l’écusson (face avant).
On peut aussi retrouver de semblables idées de déformation de la matière dans certaines des fontes artistiques de Guimard éditées à Saint-Dizier.
Poignée GA gauche, éditée en fonte à Saint-Dizier. La matière semble avoir été tordue à trois reprises.
Détail d’un intérieur de cheminée GB, éditée en fonte à Saint-Dizier. Coll. part. Au niveau des coins supérieurs, la matière semble étirée vers le haut et l’extérieur.
Catalogue des fontes Guimard éditées à Saint-Dizier, pl. 31, détail. Palmette GN. Les extrémités de la palmette semblent étirées vers le haut et l’extérieur.
En dehors de toute intervention humaine, Guimard se plait aussi à représenter l’action d’une force naturelle, celle de la pesanteur.
Catalogue des fontes Guimard éditées à Saint-Dizier, pl. 10B, détail. Élément de balcon de croisée GI. La fonte semble s’écouler vers le bas en suivant la force de gravité.
Pour le métro, les bases des poteaux antérieurs des entourages secondaires, en débordant de leur socle en pierre illustrent également cette action de la pesanteur.
Poteau antérieur gauche d’un entourage secondaire, station République. Photo André Mignard. La matière semble s’écouler vers le bas comme le ferait une lave encore pâteuse.
Cette suggestion de l’application de forces se conçoit aisément lors de la phase de modelage qui est effectuée avec de la terre glaise. Elle paraît sans doute moins légitime sur le tirage final en fonte, un matériau qui n’est pas particulièrement déformable. Cependant, il n’est pas impossible que Guimard ait voulu rappeler qu’avant de se figer, la fonte est passée par un état liquide qui a permis de la couler.
F. D.
Un porte-enseigne défaillant sur les entourages découverts du métro
Cet article reprend et développe un aspect traité dans le livre Guimard L’Art nouveau du métro, paru en 2012 aux éditions La Vie du Rail.
La rapidité avec laquelle Hector Guimard a mis au point, pour les entourages découverts du métro, un système à la fois techniquement et stylistiquement novateur est assez étonnante. Cependant, comme toute œuvre humaine, le travail de Guimard recèle quelques défauts qu’il n’est pas cruel de mettre en lumière car leur existence même nous renseigne sur l’état de fébrilité dans lequel a dû se dérouler la conception des accès du métro de Paris.
Ces défauts repérés sont essentiellement au nombre de trois : le problème de l’accrochage des écussons sur la balustrade, l’erreur d’orientation d’une console de pilier arrière couplée à une modification du circuit d’écoulement des eaux pluviales de l’édicule A, et la trop grande fragilité de la fixation du porte-enseigne que nous développerons ici.
Le portique des entourages découverts, tel que nous le connaissons aujourd’hui, n’est pas mis en place dès l’ouverture du métro en juillet 1900. Son dessin et son modelage ont rencontré de nombreuses corrections avant d’atteindre un état définitif qui en a fait une icône de l’Art nouveau et un emblème de Paris.
Nous connaissons quelques dessins de recherches de Guimard qui montrent que la solution d’un portique encadrant l’accès à la trémie est privilégié.
Cependant l’existence du beau dessin GP 364 montrant un candélabre muni d’une sorte de cimier surmontant sa lampe, offre une parenté avec les piliers du dessin GP 140. Sa facture est beaucoup plus aboutie que les précédents croquis. Sa taille en grandeur d’exécution et l’indication par un crayonné du modelage le rendent proche des dessins qui préludent à la traduction en trois dimensions. Guimard a donc peut-être adopté cette forme pendant quelques temps. Sur ce dessin, le candélabre n’est pas relié à une enseigne, ce qui pourrait en faire un dessin pour poteau d’angle postérieur ou un plutôt un dessin pour la partie supérieure et peut-être unilatérale d’un portique.
Le premier projet d’entourage, présenté successivement à la Commission du métropolitain et à l’administration préfectorale en février 1900, ne nous est pas connu. Les autorités en acceptent la balustrade mais, dans son compte-rendu du 16 février 1900, l’administration préfectorale rejette « le portique proposé qui devra être remplacé par deux candélabres ornés ». Cette phrase peut suggérer qu’un effet de symétrie est recherché.
Le plus ancien projet complet connu date de mars 1900 et porte le n° 2. On y retrouve la ligne générale du futur entourage à fond arrondi s’ouvrant par un grand portique servant à la fois de porte-enseigne et de candélabres doubles. On note dans ce projet une certaine maigreur et une sécheresse dans le traitement de la terminaison des candélabres où les verrines semblent maintenues dans une mâchoire.
Dans le courant de l’année 1900, Guimard reprend le dessin et le modelage du portique avant d’arriver au modèle que nous connaissons et qui sera probablement approuvé vers le début de l’année 1901. En l’absence du dessin de l’entourage finalement accepté, nous reproduisons la copie moderne d’un dessin plus tardif, daté du 10 janvier 1902, correspondant en fait au contrat concernant les entourages de la ligne 2, mais qui est conforme aux entourages à fond arrondi de la ligne 1.
Par la nouveauté et l’élégance de son dessin, ce portique assure l’essentiel de l’effet produit par l’entourage. Ses tiges ramifiées ont un mouvement tridimensionnel complexe et fluide. A leurs sommets, tout en se courbant vers l’avant et le dedans, les piliers se dédoublent légèrement en deux lignes qui se rejoignent bientôt et se terminent par une coque de protection des verrines de signalisation lumineuse. À mi-hauteur des piliers une tige secondaire (une « arche ») se détache et se dirige vers le centre pour venir soutenir le porte-enseigne. Celui-ci est constitué de deux pièces de fonte, l’une supérieure et l’autre inférieure, qui enserrent l’enseigne en lave émaillée.
En attendant sa mise en production, de juillet 1900 (date des premières mises en place d’entourages) à l’été 1901, le portique de fonte est remplacé par un portique provisoire en bois implanté sur la chaussée, un peu en avant du socle et dont les lignes sinueuses ne semblent pas être dues à Guimard. Son enseigne comporte alors le nom de la station, ce qui ne sera plus le cas sur les plaques en lave émaillée « METROPOLITAIN », elles-mêmes mises en place plusieurs mois après les portiques.
Afin de mettre en fabrication les pièces de fonte nécessaires, Guimard effectue tout d’abord des dessins qui serviront au modeleur à élaborer les modèles en plâtre ou en bois qui seront livrés à la fonderie[1]. Ces dessins peuvent avoir divers degrés de finition. L’un de ces rares dessins conservés est précisément celui qui concerne l’articulation entre l’arche droite[2] et le porte-enseigne. Rehaussé à la craie et à la sanguine, il indique parfaitement le modelé qui est recherché.
Le principe de montage originel se devine sur ce dessin. Il consiste à riveter (ou à boulonner) transversalement (d’avant en arrière) les fontes supérieures. Le crayonné du dessin traduit d’ailleurs la pression exercée par les rivets comme si la fonte était encore malléable. De chaque côté, le porte-enseigne supérieur est riveté en deux points sur l’arche. Quant au porte-enseigne inférieur, il est riveté par un point sur le porte-enseigne supérieur et par un autre sur l’arche.
Si l’on s’intéresse à ce dernier point de fixation, on voit qu’il est rendu possible par l’existence d’un fin segment vertical qui s’échappe de la palmette du porte-enseigne inférieur pour venir s’accrocher sur l’arche. Il paraît évident que Guimard présume ici beaucoup de la résistance de la fonte à la casse et que le moindre mouvement de bascule d’avant en arrière de l’enseigne entraînera immanquablement la rupture de ce petit segment.
Sans doute avant même la commande définitive des pièces à la fonderie et leur mise en place sur les entourages, Guimard modifie son système de montage dont il se rend compte qu’il est trop fragile. Pour le solidifier, au lieu des rivetages transversaux primitivement prévus, il opte pour des boulonnages dans le plan frontal. Une première fixation est effectuée près de l’extrémité de l’arche. Puis il fait placer une lame de fer sous le porte-enseigne inférieur et la boulonne en deux points à travers le porte-enseigne supérieur et l’arche. Pour que cette lame de fer soit moins visible et qu’elle maintienne efficacement le porte-enseigne inférieur, il le fait creuser sur toute sa largeur à sa face inférieure.
L’extrémité latérale du porte-enseigne supérieur n’est pas visible sur le dessin GP 523. Mais il est certain que Guimard avait prévu de la fixer à l’arche par un boulon, cette fois placé dans un plan frontal. Ici aussi, par son caractère évasé, le modelage de l’extrémité veut traduire la force de pression exercée par le boulon. Contrairement aux autres points prévus, cette dernière fixation sera effectivement mise en place.
Assemblage du côté gauche d’un porte-enseigne, vu du côté de la trémie. L’extrémité du porte-enseigne supérieur est boulonnée à l’arche dans le plan frontal.
L’ensemble, à présent bien sécurisé, a un peu perdu de son homogénéité stylistique et aussi de sa logique puisque le modelage ne rend plus compte du système de montage.
Dans un premier temps, Guimard laisse subsister sur les entourages de la ligne 1 le petit segment vertical partant du porte-enseigne inférieur et rejoignant l’arche, comme prévu sur le dessin d’origine. On le retrouve en effet sur les photographies anciennes de plusieurs portiques de la ligne 1, et même sur une photo moderne de l’entourage de la station Châtelet prise en 1982, avant son démontage[3]. On peut voir que ce segment n’est plus solidaire du porte-enseigne inférieur mais que, devenu indépendant, il est riveté aux deux pièces de fonte et n’a donc plus d’autre rôle que décoratif. Nous supposons qu’il en a été de même sur d’autres entourages de la ligne 1 qui n’avaient pas été démontés depuis leur origine et qui ont pu conserver ce petit segment pendant plusieurs décennies. Il a néanmoins complètement disparu de nos jours.
Dès la construction des ouvrages de la ligne 2, en 1903, ce petit segment n’existe plus. Son absence laisse vacante une petite encoche ménagée sur la palmette du porte-enseigne inférieur, à l’emplacement qu’il occupait à l’origine.
Cette révision du système d’accrochage des enseignes des entourages témoigne de l’impétuosité de notre architecte, emporté par la créativité de son dessin et parfois oublieux du poids et du caractère cassant de la fonte. Cette fragilité, due à un modelage trop fin, se retrouve également au col de la patte de fixation placée à l’extrémité supérieure de l’arche et se traduit par de fréquentes casses à ce niveau.
F. D.
[1] Il s’agit de la fonderie du Val d’Osne en Haute-Marne.
[2] Dans tous les articles concernant le métro de Guimard, les termes « gauche » et « droit » font référence au côté qui est perçu par l’observateur situé en face de l’accès de métro. Nous utilisons le terme « largeur » pour quantifier une distance face à l’observateur qui est situé en face de l’accès de métro (largeur de trémie, largeur de l’enseigne, etc).
[3] L’entourage, initialement implanté sur un îlot dans la rue des Lavandières-Sainte-Opportune à l’angle de la rue de Rivoli, est déplacé de quelques mètres du côté des numéros impairs de la rue en 1998 pour la création de la ligne 14.
Deux anomalies présentes sur l’édicule A à claire-voie
de la place des Abbesses
— Seconde partie —
Après avoir expliqué la raison du déport vers l’extérieur de la console postérieure droite[1] de l’édicule A à claire-voie de la station Abbesses, nous allons examiner une seconde anomalie présente sur cet édicule et qui va renforcer la visibilité de ce défaut de soutien du chéneau. Pour bien la comprendre, il faut se remémorer la façon dont l’eau pluviale y est collectée.
La toiture d’un édicule peut relever de deux fonctions différentes. Tout d’abord apporter de l’ombre. Cependant, dans le cas particulier des édicules du métro, l’ombre n’est pas recherchée pour des utilisateurs qui ne font qu’un bref passage sous la toiture. Au contraire, il est important que l’escalier soit bien éclairé et c’est pour cette raison que les édicules ont été couverts de verre. La seconde fonction d’un édicule est de protéger de la pluie et c’est bien cette fonction qui a été clairement recherchée et mise en avant par la Commission du métropolitain et la CMP. On retrouve en effet dans différents articles de presse et dans les rapports de la Commission du métropolitain de nombreuses mentions de la volonté des autorités de placer le voyageur à l’abri de la pluie (et du verglas en hiver) lorsqu’il descend les escaliers des accès du métro[2]. On craint également que, sans toiture au dessus de la trémie, l’eau des orages n’envahisse la salle des billets[3] située en contrebas. Pour chacun des deux modèles d’édicules, Guimard a non seulement apporté une solution élégante à la collecte des eaux pluviales, mais celle ci a dirigé ses plans.
Pour l’édicule B, en relevant de toute part la toiture, Guimard collecte la pluie dans un chéneau central puis la dirige à l’intérieur du pilier postérieur et enfin dans un regard d’égout, évitant ainsi le ruissellement en bord de toiture.
Pour l’édicule A, le choix d’une toiture à deux pans et croupe postérieure, l’oblige à prévoir des chéneaux sur le pourtour des faces latérales et postérieure. Ces chéneaux sont constitués d’éléments articulés en fonte, fabriqués par la fonderie meusienne Bigot-Renaux, spécialisée dans cet article et qui éditera la presque totalité des différents modèles de chéneaux conçus par Guimard depuis le Castel Béranger.
L’eau de ces chéneaux s’écoule de l’arrière vers l’avant de l’édicule, passe par une cuvette[4] placée aux extrémités gauche et droite, puis rejoint par un tuyau coudé le fût des piliers antérieurs qui sont creux. À l’avant de l’édicule, la marquise relevée envoie l’eau dans un chéneau arqué qui la conduit également aux extrémités supérieures des piliers antérieurs avant qu’elle ne s’écoule au sol par des trous ménagés à la base des piliers.
Un détail d’une photographie ancienne de l’édicule A de la station rue de Reuilly montre que sur cet édicule, ce circuit d’écoulement des eaux vers les piliers antérieurs est respecté. Il y a bien continuité entre le chéneau latéral et la cuvette qui le poursuit vers l’avant.
En revanche si l’on scrute l’écoulement de l’eau au même endroit sur l’édicule de la station Abbesses, on a la surprise de voir que le chéneau et la cuvette sont disjoints mais reliés par un petit tuyau coudé banal (sans mouluration Guimard).
La même anomalie se devine sur l’édicule de la station Saint-Paul où l’on voit que le chéneau et la cuvette sont également disjoints.
La complexification de ce circuit est due au fait que le chéneau latéral qui se trouvait initialement écarté du linteau en a été à la fois rapproché et remonté. Cette intervention, qui a entraîné le raccourcissement des fers soutenant le chéneau, répond forcément à une nécessité que nous ne connaissons pas précisément mais qui pourrait être un mauvais passage de l’eau de la toiture vitrée au chéneau.
Aux angles postérieurs, le rapprochement du chéneau latéral est rendu visible par son raccord assez inharmonieux avec le chéneau postérieur.
Ce raccord inesthétique n’existe pas sur l’édicule de la station Rue de Reuilly puisque le chéneau latéral est ici écarté du linteau.
Du côté droit, cet écartement du chéneau masque partiellement le débord de la console postérieure droite que nous avons signalé plus haut.
Le fait que le rapprochement des chéneaux latéraux ait existé sur l’édicule A de la station Saint-Paul montre qu’il s’agit d’une modification effectuée avant la Première Guerre mondiale. Malgré son caractère de « bricolage » elle doit être prise en considération lors de futures restaurations de l’édicule A à claire-voie de la station Abbesses. Il faudra alors décider ou non de revenir à la conception originelle de Guimard, tout en s’assurant que le recueil des eaux de pluies se fasse correctement.
F. D.
[1] Dans tous les articles concernant le métro de Guimard, nous utilisons les termes « gauche » et « droit » en faisant référence au coté qui perçu par l’observateur situé en face de l’accès de métro.
[2] « Si le grand Manitou de l’Univers laissait faire nos édiles nationalistes la Terre ne tarderait pas à tourner dans l’autre sens. Deux d’entre eux, MM. Fortin et Quentin-Bauchard (livrons leurs noms à la postérité) ont imaginés de ne pas mettre de toit sur les gares du Métropolitain de Paris dans leurs circonscriptions, d’où inondation et cascades souterraines, en attendant les dangereuses glissades d’hiver (…) » Georges Bans, La Critique, 5 août 1900. Le journaliste Georges Bans est en relation amicale avec Guimard et lui sert de relais pour exprimer son mécontentement de voir le programme des édicules réduit à la portion congrue. Deux mois plus tard, en octobre 1900, il signera un bel article consacré aux nouveaux accès du métro de Paris dans la revue l’Art Décoratif.
[3] Le 16 janvier 1902, la CMP demande à l’administration l’agrément des entourages découverts à fond rond de Guimard pour la future ligne n° 2. Dans sa notice, le directeur des travaux revient une nouvelle fois sur la question de la pluie et des entourages découverts : « Le principe des accès découverts a été imposé par le Conseil municipal pour des motifs d’esthétique. Au premier abord, la Compagnie ne l’avait accepté qu’avec hésitation ; elle craignait que l’escalier découvert ne prît un aspect fâcheux en temps de pluie, et surtout que les pluies d’orage ne pénétrassent dans la salle de distribution de la station. Aussi demanda-t-elle à plusieurs reprises, dans l’intérêt du public, que le Conseil municipal revînt sur les décisions prises en ce sens. La Compagnie doit reconnaître aujourd’hui que ses appréhensions étaient mal fondées, et que les inconvénients qu’elle redoutait peuvent facilement être évités sans que la couverture de l’escalier s’impose. »
[4] Contrairement à ce que nous avions écrit dans le livre Guimard, L’Art nouveau du métro, les deux cuvettes sont identiques.